21世紀經濟報道記者杜巧梅 北京報道“出行行業正面臨著非常深刻的變革，無論是出行及服務概念也好，還是軟件定義汽車，或者智慧交通以及智慧城市建設，都意味著未來整個交通體系要實行可持續、智能化的發展，這一定是我們面對的一個趨勢。”

10月26日，在T3出行A輪融資發布會上，中信投資控股總經理宋軍在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示，隨著國內外企業在自動駕駛技術和未來智慧交通上的發展，出行領域很快就會迎來一輪新的變革。

事實上，盡管中國網約車市場已經處于“一超多強”的格局，但由于市場空間足夠大，各大網約車平臺都在加速擴張。同時，處于增長賽道的網約車市場，也得到資本的青睞。

10月26日，T3出行宣布完成A輪融資，金額達77億元人民幣，本輪融資由中信聯合體領投，應通科技、同程旅行、鴻為資本、德載厚資本等跟投，一汽、東風、長安、阿里、騰訊等老股東繼續加持。據了解，此次A輪融資是T3出行完成的第二輪公開融資，在2019年T3出行成立之初，T3出行獲得了一汽、東風、長安、阿里、騰訊等企業共計50億元的天使輪融資。

值得關注的是，此次77億元人民幣的融資額度也成為自2018年以來網約車企業獲得的國內最大額度單筆融資。

T3出行之外，近半年來，網約車平臺頻繁融資。8月4日，享道出行發行首個資產支持專項計劃“享道1號”，融資規模為5億元，獲得中國工商銀行、中信銀行等機構超額認購；9月6日，曹操出行宣布完成38億元的B輪融資，投資方包括蘇州市相城金融控股(集團)有限公司、蘇州高鐵新城國有資產控股（集團）有限公司、蘇州城市建設投資發展有限責任公司、農銀國際投資（蘇州）有限公司、東吳創新資本管理有限責任公司等五家企業。加上此次T3出行的77億元融資，今年內網約車行業獲得融資額度已突破120億元。

“出行市場是一個容易誕生獨角獸的行業。”鴻為資本合伙人王欣在現場表示，T3有可能成為“中國的Lyft”。

不過，網約車的戰事也從未熄火。從傳統主機廠到造車新勢力，從互聯網巨頭到科技企業再到能源公司，圍繞著出行產業的變革，共享出行的產業路徑也在參與主體的角力與融合中，經歷一輪又一輪的洗牌。

環顧中國網約車“玩家”，滴滴依然占據“壟斷”地位，此前眾多玩家試圖挑戰滴滴，目前看來都還有較大差距。

在整個網約車行業中，競爭與洗牌仍然是不變的主題。要想成為“中國的Lyft”，無論是T3出行還是曹操出行、享道出行，在存量博弈階段的網約車市場上，都將面臨艱巨的挑戰。

盈虧平衡點

經過前幾年的燒錢價格戰，盡管網約車市場“一超多強”大格局基本已定，但市場的前景依然毋庸置疑。

據普華永道預測，2030年，美國、歐洲和中國共享出行的市場價值將達到1.5萬億美元（約合人民幣100368億元），年均復合增長率（2017～2030年）約24％，其中，中國的共享出行市場價值為5640億美元（約合人民幣37738億元），年均增長32％。

值得關注的是，在汽車產業轉入存量博弈時代的關鍵節點，出行領域的變革蓄勢待發，主機廠、出行平臺以及科技公司紛紛搶灘共享出行賽道，中國出行服務市場的競爭也越發激烈。

“網約車已經進入行業發展的第二波高潮了。第一波高潮是以燒錢大戰為主，滴滴占據了大部分市場份額。但是第二輪的特征就是滴滴的市場份額被稀釋、大幅度下降，美團、高德等互聯網巨頭以及主機廠等新玩家入場。”有業內人士在接受21世紀經濟報道記者采訪時指出，網約車市場經過第一波的洗牌，滴滴確立了行業地位，但隨著第二波浪潮的開始，這個市場又出現了很多新的機會。

事實上，從吉利的曹操出行到一汽的旗妙出行、長城的歐了出行、上汽的享道出行以及重磅玩家T3出行，據不完全統計，當前，已有超20家車企通過直接、間接的方式進入網約車市場。

據全國網約車監管信息交互平臺統計，截至2021年9月30日，全國共有248家網約車平臺公司取得網約車平臺經營許可證。

“目前市場比較大，玩家也比較多，但市場完全成熟并進入正軌之前，行業還將持續洗牌。”前述業內人士表示，“所謂正軌就是要實現盈利的模式而不是以燒錢的方式切入市場。網約車市場正在經歷第二波的‘野蠻生長’，未來的格局怎么樣，現在還不能確定。”

Analysys易觀分析則認為，未來1-2年，網約車市場將呈現“滴滴等頭部企業以平臺模式統領全國、B2C自營企業聚焦區域發展”的競爭格局。

“出行這個行業很難壟斷，面臨很難的生存環境。一方面，出行市場很大，各個地方的牌照管理，只有地方政府頒發出行的運營牌照才能在當地合法運營。受地方政府的管轄，一家公司就很難把全國市場壟斷；另一方面，出于安全監管要求，還涉及運營成本、能否盈利等問題。”前述業內人士指出。

而能否突破目前網約車難以盈利的挑戰，也是挑戰。

按照T3出行CEO崔大勇計算，對網約車平臺來說，達到日均500萬單是一個平衡點，在這個規模上可以達到成本和收入打平，而日均1000萬單才能達到盈利點。崔大勇告訴21世紀經濟報道記者，“目前，T3出行還沒有實現盈利，但按照我們公司的實際運營效果來說，如果日均達到500萬單，就能達到盈虧平衡點，而這在明年可以實現。”

“整個網約車實際是一個規模經濟的領域，既然叫互聯網的平臺，那沒有規模是不行的，T3出行現在的市占率還不到10%，大概在8%-9%，目標是要達到單城占有率20%以上。”崔大勇告訴記者，“20%涉及運營車輛的數量，在一個城市車輛的覆蓋率不夠高的話，對派單的半徑有影響，實際上影響的是客戶乘車體驗會滯后，按照測算，車輛密度必須達到20%。”

據了解，T3出行目前已登陸41個城市，累計注冊用戶數超過5400萬。值得一提的是，其在今年9月30日當天，訂單峰值突破200萬單，環比增幅超過100%。此外，據崔大勇透露，T3出行有望在今年年底進入北京市場。

T3“雙刃劍”

“現在的規模和T3出行20%的市占率目標比，還差得很遠，所以融資之后就是車輛規模的擴充，第二個產研方面的投入，之前產研還是能夠滿足幾百萬單的調度運營，下一步我們在整個的產研投入上加大。尤其在智能化的配件，以及智能調度方面我們要做更多的AI方面的賦能。”對于77億元融資的用途，崔大勇告訴記者。

不過，在規模擴大的過程中，T3出行必須面對網約車合規性的問題。

“T3不缺用戶，現在需求無法得到有效滿足的部分來自于合規運力端，也就是車輛和運力端是有缺口。”崔大勇告訴記者，當前T3出行面臨的主要瓶頸在于自身的能力，也就是說團隊的成長性、合規牌照的獲取的速度，而不是來自于需求端。

不僅僅是T3出行，當前網約車市場普遍面臨運力的合規性問題。

“滴滴現在的運營車輛大部分沒有運營牌照，你看車牌號就能看出來，只有京B開頭的才是有運營車輛牌照的車。”10月27日，有滴滴平臺網約車司機告訴記者，“美團打車、高德打車平臺也一樣。”

而交通運輸部數據顯示，據全國網約車監管信息交互平臺統計，截至2021年9月30日，全國網約車平臺公司按訂單合規率（指駕駛員和車輛均獲得許可的訂單量占比）從高到低的分別是如祺出行、招招出行、享道出行、及時用車、攜華出行、T3出行、陽光出行、神州專車、曹操出行、首汽約車、萬順叫車、滴滴出行、幫邦行、美團打車、花小豬出行、伴個桔子。

其中，從頭部網約車平臺運力的合規性來看，今年9月，滴滴出行合規率僅為42.7%；美團打車合規率為40.5%；T3出行合規率73.8%；曹操出行合規率為57.1%。

“企業如果發展不合規網約車，這對現有出租體系是一種沖擊，也構成了不公平競爭，長期來說與現有交通體系沖突和矛盾的；另外所有和宏觀交通管理相關的數據應該合法合規管理，敏感涉密業務收歸國有，巨型科技（互聯網）公司，金融公司無一例外要遵守這個原則經營。”此前，奧緯咨詢OliverWyman全球董事合伙人張君毅在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示。

此外，自去年四季度以來全行業缺芯問題也已經影響到了網約車市場。

“現在汽車行業由于芯片的短缺，所以T3在上新方面已經受到了非常大的影響，來自三大央企的新能源車供應不足，所以也派人在三大OEM廠‘蹲點’搶車。”崔大勇告訴記者。

此外，在出行服務的布局上，崔大勇認為安全性是首要因素。

值得關注的是，在業內普遍關注的數據安全問題上，崔大勇表示，T3出行確定一定會IPO，不過一定不會在境外上市。

“T3還不差錢，所以IPO對我們來說并不是最緊迫的項目，這是我們成長當中必經之路，但它不是終點，只是說在我們成長當中算一個融資手段的變換。”崔大勇告訴記者。

顯然，三大汽車央企的背景始終是T3的一把雙刃劍，資源無疑是優勢之一，但是體制和機制能否讓T3在血雨腥風的出行市場上像互聯網公司一樣快速反應野蠻生長、不被干擾，決策更加符合市場原則，車型更加豐富等等，一系列問題有待觀察。

自動駕駛是出路？

在自動駕駛實現大范圍商業化應用之前，自動駕駛出租車測試項目正成為主機廠、出行公司以及科技巨頭追逐的新賽道。

2020年，AutoX和滴滴先后在上海嘉定推出無人駕駛打車業務，大眾汽車集團自動駕駛出行服務試點正式落地合肥，并獲得了合肥市首張自動駕駛車輛測試牌照；2021年以來，自動駕駛領域商業化落地迅速推進，尤其是在貼近C端用戶的RoboTaxi場景，初創企業們正激烈地角逐。

1月28日，AutoX正式在坪山區建設中國首個全無人駕駛運營中心，開展L5級別全無人駕駛RoboTaxi車隊示范應用，探索商業化運營模式。

“未來Robotaxi玩家分為這么幾類，一類就像滴滴這種類型的，包括Uber，都在發展自動駕駛出租車；第二個就是互聯網公司，就像百度，谷歌的Waymo，但是他們發展Robotaxi的目的是測試自動駕駛技術，并不意味著一定要進入這個行業；第三類就是主機廠，代表性的企業就像特斯拉。”前述業內人士進一步指出。

但受制于缺乏真實的應用場景、商業化進程投入成本大、產業化規模受限等因素，自動駕駛僅是實現了從0到1的技術突破，商業化落地還處于“一車、一路、一平臺”的單打獨斗模式。僅靠單一企業單打獨斗終究受限，勢必要將主機廠、出行平臺、科技公司聯合起來。

為此，T3出行集合蘇州市政府，一汽、東風、長安主機廠，以及小馬智行、輕舟智航等科技公司成立自動駕駛生態運營聯盟——鰲頭聯盟，以生態聯盟形式參與到自動駕駛的商業化探索中，把蘇州打造成第一座實現自動駕駛商用的城市。

在這個過程中，基于車聯網體系，T3出行既能為自動駕駛研發積累數據資源、提供場景，也可以為其提前測試、試運營提供平臺。

“自動駕駛才是車企布局網約車的根本邏輯。2027年將是自動駕駛出租車發展的拐點，到時候自動駕駛出租車的成本會和現在‘人+車’的成本一致，達到一個平衡點。” 今年2月，崔大勇在接受記者采訪時也曾表示。

據了解，經過今年上半年的布局，T3出行與算法公司、OEM的自動駕駛部門，以及內部的一些研發加速推進，按計劃，今年12月份T3出行將初步具備商業化試運營的基礎，而且可能會有批量的自動駕駛車輛上線。

“自動駕駛是立足長遠、是未來核心技能點。目前已經在蘇州成立了一家全資的子公司，負責整個自動駕駛商業化運營的推動，目前跟6家以上自動駕駛的公司已經做對接，馬上會跟其它的OEM對接，加裝了自動駕駛功能的這些車輛會跟我們平臺進行對接，最終進行商業化運營。”崔大勇告訴記者。

從行業趨勢來看，自動駕駛將是網約車發展的方向和未來，但是眾多玩家蜂蛹而入的同時，各自扮演的角色、合作的邊界、出行公司來之不易的融資能否燒到自動駕駛的盈利，一切還是未知。