那么，在這些“懸頂之劍”之下，新能源汽車產業(yè)投資創(chuàng)業(yè)若要一展身手，該如何主動作為？把握好哪些維度？ 本文帶著這些問題采訪了國家科技成果轉化基金新能源汽車子基金執(zhí)行事務合伙人兼總裁、國家新能源汽車推廣應用專家組成員、中國電動汽車百人會成員方建華先生，他從多個維度對這些問題作了詳細闡解。希望本文能對產業(yè)的發(fā)展帶來有益的啟示。

問：當前，新能源汽車產業(yè)正在面臨大洗牌，補貼新政和“雙積分” 政策等全面實施并日趨收緊，大批互聯網造車新勢力強勢崛起，外資企業(yè)爭搶 “蛋糕”，等等，在這樣嚴峻的形勢下，你認為產業(yè)發(fā)展壯大的關鍵是什么？

方建華：關于這個問題，我認為技術革新是產業(yè)壯大的肯綮，管好存量比控制增量更為重要。

羅蘭貝格日前發(fā)布的《2018全球電動汽車發(fā)展指數》指出，經過對全球主要汽車大國在電動車領域的競爭態(tài)勢進行全面對比后發(fā)現，中國在電動汽車發(fā)展指數整體排名中位居第一。但這一排名參考的因素主要為行業(yè)總量、市場規(guī)模及電池制造領域等，而在技術層面，中國的整車制造仍定位于低技術含量領域。

可見，技術上的革新與突破依然是中國新能源汽車產業(yè)發(fā)展壯大的肯綮，“大而不強”的現狀仍在很大程度上掣肘著產業(yè)的深度發(fā)展。以動力電池為例，其技術工藝、產業(yè)結構等多方面還有待于提升。現在全球的動力電池之爭是中日韓之爭，而中日韓各有特色，雖然使用的化學體系以及材料等大同小異，但因技術水平上的差異，產品合格率及一致性卻存在較大差異。傳統(tǒng)汽車工業(yè)要求核心零部件企業(yè)的CPK值為1．67，而我國動力電池企業(yè)大都在1．5以下。而CPK值反映的正是電池的品質，直接影響電池的成本和安全性，并決定著新能源汽車的性價比及用戶使用的安全。

雖然資本是技術取得革命性突破的催化劑，但融資再多最終起決定性作用的是產品的用戶體驗值，而擁有自主品牌的核心技術研發(fā)能力正是提升用戶體驗的關鍵。

要想提升新能源汽車的用戶體驗值，對產業(yè)鏈上的各企業(yè)而言，須以政策和市場為雙引擎，不斷提升核心技術研發(fā)創(chuàng)新能力，在產品設計、安全性、舒適性等方面下足功夫，從供給側為消費者提供優(yōu)秀的、超預期的產品和服務，并帶動上下游構筑開放、共贏的產業(yè)生態(tài)圈，促進產業(yè)協同發(fā)展。

對政策端而言，應在增量上增加門檻，而且管好存量比控制增量更為重要。要通過提高推薦車型目錄技術門檻，建立目錄動態(tài)調整機制等，著重強化補貼政策對存量產業(yè)技術進步的正激勵作用，并為其高質高效發(fā)展賦能。

問：如今的新能源汽車產業(yè)可謂“風聲鶴唳”、鏖戰(zhàn)激烈。在這個特殊時期，你是如何看待新能源汽車項目的投資和創(chuàng)業(yè)的？應該把握好哪些要素？

方建華：2017年，我國汽車銷量為 2887．89萬輛，而新能源汽車銷售量77．7萬輛，占比不到3％。可見，產業(yè)鏈上投資、創(chuàng)業(yè)的機會和空間超乎想象。在中國，無論是產業(yè)界還是資本市場，新能源汽車不是周期性或者投機性的投資，而是成長性價值投資。

就拿電動汽車的心臟動力電池來說吧，我國目前現已經建成的電池生產線產出的電池產品能量密度普遍在180Wh／Kg，到2020年以后可能增至300 Wh／kg，甚至是400 Wh／kg、500 Wh／kg。無論是投資者還是產業(yè)人士，應該向新技術，向能夠代表未來的產業(yè)去投資，而不是低水平重復建設。實際上，國家發(fā)改委剛剛發(fā)布的《汽車產業(yè)投資管理規(guī)定（征求意見稿）》，也正在防范盲目布點和低水平重復建設，引導理性投資和前瞻性戰(zhàn)略投資。

我們知道，造車屬于典型的資金、技術、人才密集型產業(yè)，自始至終繞不開“燒錢”這個話題，產品研發(fā)、產能擴張、品牌營銷等都離不開資本的支撐和角力，資金鏈是否給力直接決定投資項目是否能大展身手。尤其是互聯網造車新勢力，對資金的依賴性更大，已成投資界的超級風口，吸引各路風投的蜂擁。例如，騰訊、京東等投資蔚來汽車，阿里巴巴等投資小鵬汽車，百度等投資威馬汽車，等等。風險投資機構進入汽車領域，在一定程度上推動了新造車運動的快速發(fā)展，幫助新造車勢力撬開了汽車產業(yè)的大門。

目前，對于產業(yè)內新進的投資而言，風險也正在逐漸加大。無論是一級市場還是二級市場，現在都存在估值過高的情況。這對于投資機構而言，應特別警惕，可以把投資重點放到具備高成長值的企業(yè)，而不能僅停留在單純的財務數據判斷上。從投資的角度來說，應把握好四大因素：（上游）資源優(yōu)先、技術壁壘、人力資源、管理資源。

好的投資項目一定是一票難求，而這和自己的技術壁壘以及掌握的上游資源密不可分。如果一個投資項目沒有掌握一定的稀缺性資源或緊缺性資源，如果在上游資源上沒有什么話語權，便會產生多米諾骨牌效應，導致在下游失去話語權。前邊提到，核心技術研發(fā)能力是提升產品用戶體驗的關鍵，如果產品沒有自己的技術壁壘，可復制性或可替代性太強，也許短期內能創(chuàng)造利潤，但是大風吹過之后，很可能會“落下一地雞毛”。

其次，要擁有優(yōu)質的管理資源和人力資源。中國的企業(yè)尤其是新能源汽車這樣的精密制造產業(yè)，我們和國外先進企業(yè)的根本性差距還是在管理水平，包括質量管理、技術管理、品牌管理等多個層面。另外，引進人才，用好人才，建立優(yōu)秀的人才機制也是非常重要的。

問：在“懸頂之劍”之下，你覺得投資創(chuàng)業(yè)還應該做好其它哪些 “功課”呢？方總可以具體談一下嗎？

方建華：我覺得還要提升產品生態(tài)性能，高度重視產品全生命周期管理。隨著新能源汽車產業(yè)的日益成熟，加強產品全生命周期（PLM）的管理，對于提升產品的綜合競爭力、提高產品的生態(tài)性能水平相當重要，近年來也漸受業(yè)界重視。

做好產品的全生命周期管理，需從規(guī)劃、設計、生產、運行、維保、回收再用處置等一系列環(huán)節(jié)進行規(guī)劃和布局，推動新能源汽車產業(yè)的健康、綠色、可持續(xù)發(fā)展，其中包括動力電池梯次利用及資源化處理、汽車回收拆解及再生利用、新能源汽車服務等重要方面。

以動力電池為例，新能源汽車在使用后期對動力電池如果處置不當，既會造成較大的資源浪費，還會帶來環(huán)境污染和其他隱患。所以，通過動力電池全生命周期的回收利用來降低資源成本和環(huán)保問題，實現“吃干榨凈”，這是極為重要的。因此，動力電池企業(yè)需要在Pack集成方案、模組標準化過程及電池連接方式設計中去考慮電池的梯級利用，進行這些方面的前沿布局。當它完成了在汽車應用中的使命后，如果不需再對其進行拆解和重新串并聯，只需經過簡單處理便可直接進入下一階段在其他行業(yè)的應用，動力電池的梯級利用才是一個真正的命題，在成本控制和安環(huán)管理上才可以掌握主動權。隨著分布式清潔能源的發(fā)展，動力電池的儲能應用潛力十分可觀。另一方面，車用動力電池只使用了動力電池生命周期中的前20％，也正是最精華的部分，而其他部分暫無完美利用的解決方案。如果有比較合理的回收利用模式來分擔動力電池的成本，那么新能源汽車的性價比將會得到有效提升。

另外，還要特別注重產品全生命周期的安全管理。這些年，中國新能源汽車的發(fā)展高歌猛進，戰(zhàn)果輝煌，但在“飛馳”的道路上也冒著較大的風險。近年來頻頻發(fā)生的電動車自燃等安全事故，在社會上引起了較大的負面影響，相關廠家還因此陷入輿論旋渦。這不僅折射出行業(yè)仍處于野蠻增長的狀態(tài)，也反映出很多新能源汽車整車企業(yè)及動力電池企業(yè)等對產品安全和質量的重視程度遠遠不夠。

實際上，補貼新政一味地強調動力電池的能量密度，這對電池技術路線發(fā)展、市場競爭和產品質量等方面也會產生不利影響。在政策引導方面，還要綜合考慮動力電池的高安全性、高一致性和長循環(huán)壽命。否則，部分電池廠商會因此投機鉆營，通過產品技術的“縮水”等手段來縮短產品開發(fā)周期，提升能量密度，從而留下重大安全隱患。

整車企業(yè)也應該對電池供應商進行安全方面的嚴格考量。另一方面，如果整車企業(yè)對電動汽車的理解程度不夠，在安全性防護、控制系統(tǒng)設計不到位，同樣會導致自燃等事故發(fā)生。

安全，是新能源汽車發(fā)展不可逾越的紅線。如果不高度重視安全問題，如果項目沒有經過充分驗證就批量投產并投放市場，最終帶來的隱患及問題可想而知。所以，無論是監(jiān)管部門還是從業(yè)者，在安全管理上一定不能有任何懈怠。