2020年10月30日，華人運通新能源汽車項目暨高合HiPhi X首批試生產車順利下線。此次試生產車成功下線，意味著姍姍來遲的高合HiPhi X的量產進程穩步推進。華人運通方面向《商學院》記者透露：“高合HiPhi X 將在2021年上半年正式交付市場。”

如今國內造車新勢力初步局面已定，華人運通為何選擇在此時入局，又是否具備“后來居上”的潛力？華人運通回復《商學院》記者表示：“2011年至2021年整個新能源汽車市場還處在政策、供應鏈、成本、市場、產品五大不成熟階段。2020年前后將成為一道分水嶺。華人運通的高合HiPhi X在2020年面世，2021年交付市場，時間剛剛好。”

較晚的入局者與超高的定價

華人運通是造車新勢力較晚的入局者，這是它給人的第一印象。

造車新勢力的熱潮始于2014年。那一年，“外來者”馬斯克帶著他的特斯拉進入中國，智能電動車的風暴席卷資本市場，轟轟烈烈的“新勢力造車”運動開始了。同年，在上海和廣州出現了蔚來和小鵬的身影，緊接著各式各樣的造車新勢力開始涌現，最鼎盛時期超過500家，毋庸置疑，彼時的造車新勢力成為了資本圈最熱的“風口”。

到了2017年，造車新勢力初步格局基本形成。蔚來、威馬、小鵬等頭部企業已拿出具體車型，開始準備量產了。這一年，華人運通才剛剛成立。企查查信息顯示，華人運通成立于2017年8月21日，是一家新能源汽車及核心零部件研發商，專注于智能網聯與共享交通系統的技術研發及產品開發，旗下主要業務涉及新能源汽車、整車及網絡充電共享、智能駕駛以及車聯網等。

如今的造車新勢力行業已不是停留在“PPT”造車的初始階段。2020年已進入洗牌期，邊緣化的“新勢力”已出局，處在頭部的造車新勢力公司早已步入正軌認真賣車。有數據顯示，蔚來的累計銷量已經超過了5萬輛，威馬銷量已突破3萬輛，理想也賣出了1.8萬輛。值得一提的是，這三家企業都已赴美IPO。反觀華人運通，首款車型高合HiPhi X才與消費者見面，明年才能正式交付。

不可否認的是，華人運通產品交付時間大幅晚于蔚來、小鵬等造車新勢力頭部企業，無論資本市場還是汽車市場，理論上“窗口期”已經明顯收緊。

汽車行業資深分析師鐘師向《商學院》記者表示：“華人運通成立時間較晚，相較于造車新勢力頭部企業，產品布局比較遲緩，且之前各種新能源補貼政策紅利都未能趕上，后續華人運通的發展多少還是會有一些吃力的。”

也正是因為自己的步子確實過慢，低調了三年的華人運通創始人丁磊和他的華人運通，今年開始格外的“高調”。自2020年8月初，華人運通宣布“旗下豪華純電動汽車高合HiPhi X將于北京車展期間全球上市”之后，華人運通就開始了“高舉高打”模式。9月，倫敦、紐約、東京及北京、上海等地的全球CBD中心，丁磊打出了巨幅廣告牌，隔空喊話特斯拉、保時捷、戴森三巨頭，“丁磊喊話三巨頭”的話題也一舉登上了熱搜。

華人運通向《商學院》記者總結了這次高調的營銷：“喊話三巨頭不只是一個創意營銷，更是我們致敬和對標國際一線豪華品牌的信心的展現。”

除了營銷宣傳方面的突然高調，首款車型的高昂售價也引發了熱議。

9月24日，北京（國際）車展前夕，高合HiPhi X兩款創始版車型上市，官方售價分別為68萬元（六座版）和80萬元（四座版）。華人運通向《商學院》記者闡述了自己的定價邏輯：“隨著近兩年消費升級概念的興起，中國中高端汽車產品的市場份額增長迅猛。2019 年，中國豪華車銷量占全球的31%，是第一大豪華車市場，銷量滲透率在13.8%左右，全球平均滲透率在10.8%。初步預計到2025年，中國豪華車的市場銷量滲透率超過18%，市場潛力巨大。更重要的一點，70萬元以上的價格區間內沒有真正的好產品，市場需求是一直存在的，高合HiPhi X志在成為這個區間消費者更好的選擇。”

華人運通將高合HiPhi X定位為“最高端新能源智能汽車品牌”。在他們看來，高合HiPhi X作為全球首款可進化超跑SUV，在造型設計、操控性能、智能科技、內飾用料和人性化科技方面都擁有媲美甚至超越百萬元級超跑和豪車的表現。

但新車高昂的售價還是讓一部分人對其品牌競爭力產生了質疑。畢竟即便是售價最低的高合HiPhi X，也比蔚來ES8頂配車型貴了近6萬元，售價堪比特斯拉Model X。且這個價位已可以選擇BBA等豪華車品牌，甚至都可以觸碰保時捷了。如今在造車新勢力中銷售比較好的車型蔚來ES6和理想ONE，起售價都在30多萬元，就連新能源汽車中的佼佼者特斯拉Model 3的價格也在不斷下探。

值得一提的是，回想2018年，前途汽車首款純電跑車K50也將售價定在75.43萬元，在當時無論是產品設計亦或是品牌理念均獲得了一定的認可。但后來僅僅只是雷聲大雨點小，銷量相當慘淡，幾乎逐漸淡出大眾的視野。如今位于北京三里屯的前途汽車門店已經關停，且資金鏈斷裂。

同時，隨著新能源補貼退坡、市場結構轉型，豪華電動車細分領域的紅利也在逐漸消失。

中汽研公布的豪華純電動車型9月上險量顯示，與高合HiPhi X售價相近的奧迪e-tron 、奔馳EQC、特斯拉Model X9月上險量為318輛、611輛和1985輛。不難發現，60萬元以上的汽車市場規模已相當有限，高合HiPhi X在客群定位上是如何規劃的也是業內比較關心的問題。

一個成立時間僅三年，在業內鮮有聲音的新品牌，卻將第一款車的售價定得如此之高，高合HiPhi X選擇這種“高舉高打”的策略是否存在風險？華人運通方面向記者表示：“高合品牌通過“高舉高打”的創意方式，卡位國際一線豪華品牌，夯實高端、科技豪華的定位，傳遞我們‘想往更高’的破曉者精神，快速建立品牌勢能，在全球范圍內和我們的用戶產生共鳴，打出品牌的知名度和影響力。”

效仿特斯拉的“出道”套路？

華人運通創始人丁磊曾擔任上汽集團副總裁、上汽通用總經理，其他8名高管也是行業里舉足輕重的角色。

汽車行業知名評論員凌然在接受《商學院》記者采訪時指出：“華人運通的高管團隊雖然具備較為豐富的豪華車品牌經驗，但總體而言職業背景還是比較傳統的，這樣的傳統汽車人能否在營銷和品牌建設方面突破傳統、大舉創新，還有待觀察，不能過早地打包票。”

蓋世汽車研究院行業高級分析師王顯斌向商學院記者分析了蔚來、理想、小鵬各自的技術路線：“蔚來擁有精致的產品質量，可實現車電分離、可充可換可升級的用車服務體系和創新的用戶體驗體系能力，使其獲得諸多用戶良好品牌認可與社交傳播；理想汽車采用增程式技術解決電動車出行焦慮需求，產品定位家庭出行需求，通過智能化科技配置打造產品獨具一格的特色；小鵬汽車則追求個性化的智能產品技術優勢，打造滿足中國道路使用場景的自動駕駛技術和滿足用戶乘坐體驗的座艙技術。擁有了具備技術亮點的產品，就能打造社交化圈層營銷模式，從而實現產品的傳播。”

官方介紹說，高合HiPhi X從場景定義設計、軟件定義汽車、共創定義價值三大理念出發，打造中國第一純電科技豪車。

值得注意的是，軟件和共創這個話題現在在汽車行業里面已成為熱門話題，幾乎所有的車廠現在都有建軟件中心和軟件團隊，而不少車企也都在布局共創模式。高合在這方面如何脫穎而出也是業內比較關心的問題。對此，華人運通方面向《商學院》記者坦言：“在未來的規劃里面，這個架構會不斷地深化，讓這個架構更靈活、開放度更高、編程的深度更深。”

凌然向《商學院》記者表示：“中國自主品牌包括造車新勢力近兩年一直在進行品牌高端化戰略，但是自主品牌的高端并不等于豪華，是介于普通品牌和豪華品牌中間的一個細分。中國是需要屬于自己真正意義上的豪華品牌的。華人運通如果另辟蹊徑地走出一條‘唯品質定豪華’的戰略路線，打造出真正意義上的豪華純電車型，這是值得肯定的。”

但值得注意的是，這一切在目前來看仍屬于“美好愿景”，畢竟新車交付時間還要等到2021年。雖然高合HiPhi X這款定位于豪華純電動汽車的產品集合了諸多功能，但在實際使用過程中，是否每一個功能都能落地，同時能提供給消費者多大的越級體驗，目前還不得而知。

凌然進一步分析稱：“但概念這種東西一旦展開來說，肯定是沒有邊際的。最終還是要看車型真正交付之后的用戶體驗和市場表現。”

鐘師向《商學院》記者分析表示：“高合HiPhi X的定價套路很像當年的特斯拉。在特斯拉還沒有闖出自己的品牌聲量時，并沒有因為自己是新公司就走平民路線，幾款車型也并不貼近大眾，包括售價近百萬元的Model X和Model S，甚至還有售價超百萬元的Roadster。但這種挑戰公眾常規認知的營銷手段反而收獲了奇效，使得特斯拉成功奠定了其豪華電動車的地位。高合此舉與特斯拉當年的宣傳手法很類似，或許華人運通并不靠高合HiPhi X搶占市場，未來還會有更長遠且完善的規劃豐富產品布局，推出更多貼近大眾的車型，借此來完成市場進攻。”

融資游戲中的“另類”

融資、交付、造血能力，是擺在造車新勢力面前的三座大山，但首要任務就是造車新勢力的融資能力。融資是當前造車新勢力獲得資金來源的最重要途徑，持續的資金注入才能讓其實現交付，擁有造血能力，是維持公司運營和產品不斷推進研發擁有品牌競爭力的關鍵，這已經成為造車新勢力企業的共識。

但隨著資本熱潮減退，重資產、高投入、周期長、風險高等問題浮出水面，基石資本董事長張維就曾公開表示：“中國并沒有任何一家新能源造車企業值得投資。對于造車新勢力，從階段數據來看，唯一能統一的特點就是‘燒錢’，即大規模的資本投入。”

公開數據顯示，2017年造車新勢力融資總額約960億元，2018年融資總額達545億元，2019年融資總額超268億元，融資規模逐年大幅度縮水。截至2020年上半年，造車新勢力僅公開進行了不超過5次的融資，累計金額僅為130億元。

通過數據不難發現，曾經的潛力股變成了“燙手山芋”，資本不再輕易青睞造車新勢力之后，場面可以用“兵荒馬亂”來形容。2020年對于所有造車新勢力而言，注定成為了徹底洗牌的一年。 500多家造車新勢力關停的不計其數，除了頭部企業，之前被看好的大部分造車新勢力都已經斷了融資，進入靜默狀態。甚至像拜騰、博郡、賽麟、前途等新勢力車企因無法融到資導致資金鏈斷裂，引發了欠薪、裁員、停產、管理層人員離職等一系列連鎖反應，負面纏身的它們，已經面臨著破產危機。

截至2020年上半年，融資前5位的新勢力車企分別是：蔚來汽車融資約543億元，小鵬汽車融資200億元，奇點汽車融資約170億元，理想汽車融資超146億元，威馬汽車融資約130億元。擁有融資實力就能進入造車新勢力的頭部陣營。汽車行業專家顏景輝表示：“現階段造車新勢力車企均需繼續依靠外部輸血維持經營，哪家造車新勢力車企能在接下來獲得更多融資，誰就能擁有更多優勢。”

在如此重要的融資問題前，華人運通被稱為“異類”并不為過。從其成立開始，沒有對外宣布募集過資金續命，丁磊曾公開表示：“華人運通有來自美國的原始資本，還有政府投資，暫時沒有啟動社會私募的計劃，也不會有A、B、C、D數輪的投資。”

企查查公開資料顯示，華人運通現有股東方為善郅合（上海）商務咨詢有限公司及上海澤覺匯企業管理合伙企業（有限合伙），分別出資5000萬元，前者為丁磊個人持股，后者的股東是前者和丁明誠。另有王治、李冠文、李冠濱三個自然人，以及上海璟珹科技有限公司各出資3750萬元。

《商學院》記者查詢公開資料了解到，股東中的王治是四川新東信汽車服務有限公司的大股東，作為國內最大的凱迪拉克經銷商集團之一，其業務范圍涵蓋了汽車4S集群、汽車金融、租賃、物流、餐飲等產業；李冠濱和李冠文是兄弟關系，李緒華為二人的父親。李緒華的另一身份是深圳市滿京華投資集團有限公司董事長，代理上汽通用旗下三個品牌的安驊汽車，就在該公司旗下。

回顧丁磊的履歷不難發現，丁磊曾任上海通用汽車有限公司總經理，樂視超級汽車聯合創始人、全球副董事長、中國及亞太區CEO。可以看出，華人運通的股東方均為創始人丁磊的個人關系方。

《商學院》記者注意到，在東海岸資本的官網上清楚標注著丁磊為東海岸(上海)股權投資管理有限公司董事長，華人運通創始人、董事長、首席執行官。因此丁磊口中來自美國的原始資本應該就是東海岸基金。

政府投資則指的是與江蘇悅達集團、鹽城國投全資子公司、鹽城經濟技術開發區。公開資料顯示，成立于2017年9月的華人運通（江蘇）技術有限公司兩大股東則分別是占比80%的華人運通控股（上海）有限公司和占比20%的江蘇悅達集團，后者由鹽城市人民政府100%持股。

“三智”戰略背后的商業邏輯

政府投資，是華人運通最獨特的運作方式，這離不開華人運通在造車背后的愿景。

在2019年華人運通提出了“三智”戰略，即智能汽車、智捷交通、智慧城市。同年，華人運通在江蘇鹽城開通了全球首條車路協同自動駕駛智能化道路，在張江人工智能島開通了5G車路城一體化“智城”示范項目。

在丁磊看來，新品類并不意味著再多一輛傳統意義的車型，而是要將車、路、城結合思考，讓真正的智能汽車實現落地。所以，除了造新能源汽車之外，華人運通的發展思路是在智慧交通、智慧城市方面發力，建立車、路、城三位一體的感知通聯網絡。而造車只是華人運通業務的“三駕馬車”之一，華人運通要扮演未來“智慧城市架構師”的角色，足以改變人類未來的出行。

首先要承認，華人運通布局“三智”戰略借以改變人類未來出行的愿景，美好且宏偉，但這要高度依賴新科技領域。顯然不是一家尚未實現量產交付的初創造車公司能承載的，這似乎更像是“大話”。

另一方面，無論是捕捉高速公路汽車運動所需要的云端算力，還是精準捕捉突發事件、車輛運動邏輯的AI算法，以及針對性解決方案、高精地圖數據，每一項都不可或缺，對于企業整體而言也是巨大的技術壓力與經濟負擔。況且，華為、百度、阿里三大科技巨頭也已開始全力布局，在與它們的正面競爭中，華人運通似乎也并無優勢可言。

《商學院》記者也向華人運通傳達了這樣的質疑，對此，華人運通表示：“從制造商向出行服務商轉型升級已經成為大勢所趨，無論是BBA等傳統巨頭還是特斯拉等新興企業都已經不再是純粹的傳統意義上的主機廠。”

華人運通的闡述自然是“三智”戰略提出的宏觀原因，但是細細分析也不難發現其背后蘊藏的商業邏輯。

在丁磊的公開資料里，不但能看見他除了在汽車行業有著較為豐富的經歷，同時也具備政府工作經驗：在2011年至2015年任上海張江高科技園區（600895.SH）管理委員會常務副書記，后出任上海市浦東新區副區長，負責市場監管經濟和信息委員會、國有資產監管管理委員會、張江高科技園區和金橋經濟開發區等相關工作。2014年，丁磊在上海主導了與特斯拉的合作談判，商談了超大充電站、售后服務、政府關系及其他相關問題。很顯然，丁磊深諳企業與政府協同發展的關系。

鐘師向《商學院》記者分析表示：“如今的造車新勢力行業在資本市場不同于前兩年的一味火熱。由于該行業重資產、高投入、周期長、風險高等問題浮出水面，資本市場更為謹慎，華人運通想要吸引到投資者，將自己的品牌做得更加高端豪華，有獨特的高科技實力是一個方面，更重要的就是它的‘三智’戰略。”

鐘師進一步指出，如今造車新勢力吸引到新的投資者更加艱難，就需要另辟蹊徑。打造智捷交通和智慧城市并不是一個企業或者幾個企業自己就能完成的構想，這背后離不開各地方政府的支持。在城市特大化、講究新四化的今天，車路協同仍是許多地方政府愿意為其注資并大力發展的方向，這樣宏大的愿景比較容易獲得地方政府的青睞。一旦得到了政府的資金和支持，很大程度上就獲得了助力，想要持續發展就相對容易一些了。但值得注意的是，現在政府的壓力也越來越大，隨著經濟再回落，有些地方政府也處于高負債的壓力之下，需要“勒緊褲腰帶”，因此能不能獲得政府支持還是要看企業本身的實力的。

隨著中國新能源汽車市場的不斷發展，曾經上百家“PPT”造車企業大部分僅僅曇花一現，能夠成功上岸的品牌更是少之又少。市場狀態顯然已經到了造車新勢力“2.0時代”，在競爭更加激烈和殘酷的背景下，姍姍來遲的華人運通不但沒有放棄堅持，甚至已開始走向交付階段，這不僅需要勇氣和毅力，更需要企業具備一定的實力，這一點毋庸置疑并值得肯定。

但另一方面，如今國內新能源汽車行業幾乎已接近巔峰時刻，剛剛起步的高合汽車遲遲未真正進入市場，這就缺乏一定的話語權和產品競爭力。如果華人運通不能夠進一步為品牌注入新活力，高合汽車未來或許依然是一紙空談。

造車新勢力難過“生死劫”

2020年對于造車新勢力來說是真正意義上的生死之年。

2019年6月26日起，新能源汽車國家補貼退坡近50%，而最需要資金“輸血”的造車新勢力近乎到了舉步維艱的地步，挺過來的造車新勢力逐漸形成了頭部陣營，但不少造車新勢力在掙扎了一年之后被打回原形，退出了這場轟轟烈烈的造車運動。

2020年6月中旬，博郡汽車董事長、CEO黃希鳴一紙公開信，承認公司目前遭遇了嚴重的經營困難，并表態稱將重新定位公司的商業模式，這被業內解讀為博郡汽車或已放棄造車；被實名舉報的事件纏繞的賽麟汽車，也陷入全面癱瘓的狀態，并傳出被查封的消息；再看曾被視作造車新貴的拜騰汽車，也一度深陷欠薪又有債務壓頂的風波之中，其上海和北京辦公室撤租，南京工廠因欠費停水斷電關廠，曾被爆已難以為繼；就在近日，前途汽車被爆在資金鏈斷裂后位于三里屯的全國首家門店已經撤出，同時位于金港汽車公園的交付中心也人去樓空。這意味著首批拿到新能源造車“雙資質”，并造出高端跑車欲與特斯拉正面剛的前途汽車，也離黯然退場不遠了。

造車新勢力迎風口而生，但隨著資本的冷卻，資金鏈緊張和車型量產難落地，短短幾年的時間就已物是人非，國內造車新勢力已過混戰期，風口漸停后尾部車企將逐漸被淘汰。

留下來的車企們也要直面三大難關：交付、融資與自我造血。交付是所有新勢力躲不開的坎兒，大規模標準化工業生產、批量化交付，這對缺乏工業管理經驗的造車新勢力而言頗為困難。融資方面，如今的造車新勢力已不同于五六年前，早已不是資本市場的新風口，資本對新造車勢力的青睞變弱，融資困難加劇、加之補貼退坡這一切都直接導致造車新勢力在短期內難以實現自我“造血”。

理想汽車CEO李想2019年曾在社交媒體上表示：“上百個新造車企業中，堅持到今天，從不拖欠員工工資，從不拖欠供應商的貨款，這兩個最基本、最本分的能做到的估計已經不超過五個了。”如今看來，一語成讖。國內汽車市場已從增量市場轉為存量市場，市場競爭加劇，造車新勢力淘汰賽如火如荼。除了上述三個關卡，造車新勢力在研發、產品質量、售后問題上都要“通關”。在內外絞殺下，如何在激烈競爭中脫穎而出，對造車新勢力而言是個必須深思的考題，但這一切都還要基于先得活下來。